اگر عوامل مؤثر در تصادفات را به 5 گروه:
1ـ عامل جاده، 2ـ خودرو، 3ـ شرایط جوی، 4ـ قوانین راهنمایی و 5ـ عامل انسانی تقسیم کنیم، عامل انسانی بیشترین سهم را در تصادفات داشته و حدود 70 تا 85 درصد از تصادفات ناشی از عامل انسانی می‌باشد. عاملی که علی‌رغم تمامی تلاش‌ها برای فرهنگ‌سازی هرچه بیشتر و آموزش ایمنی به رانندگان به شیوه‌های گوناگون ـ مانند مصاحبه با مسئولین وزارت راه و ترابری، مسئولین پلیس راه کشور و راهنمایی و رانندگی، تشدید قوانین و اعمال مجازات و جریمه‌های سنگین‌تر، آموزش از طریق نمایش انیمیشن، و پخش برنامه‌هایی مانند کنترل نامحسوس از سیما ـ همچنان حلقه مفقوده در تصادفات شدید و بعضاً مرگبار می‌باشد.
در پرداختن به عامل انسانی، روان‌شناسان کوشش کرده‌اند که با مشخص کردن یک ویژگی شخصیتی، به تبیین نقش این عامل در تصادفات پرداخته و حتی بر اساس این ویژگی نرخ تصادفات را در آینده پیش‌بینی کنند. اما برخلاف تصورات روان‌شناسان مبنی بر اینکه در افراد دارای هیجان‌خواهی بالا، نرخ تصادفات نیز بالاتر است، تحقیقات تجربی انجام شده نشان داده‌اند که هیچ نوع رابطه مشخص و قانع‌کننده‌ای بین میزان خطرپذیری و سابقه تصادفات وجود نداشته و اگر هم همبستگی‌ای وجود داشته باشد، مقدار آن ضعیف بوده و به لحاظ آماری معنادار نمی‌باشد. نتایج برخی از تحقیقات فوق بدین شرح‌اند:
1ـ تحقیقات اخیر ثابت کرده‌اند که بدون در نظر گرفتن اینکه میزان هیجان‌خواهی اشخاص تا چه اندازه است همه افراد سطح یکسانی از هیجان‌خواهی را به هنگام رویارویی با یک موقعیت هیجان‌انگیز و بعضاً خطرناک تجربه می‌کنند.
2ـ مشاهده شده است که علی‌رغم این باور عمومی که در افراد برون‌گرا احتمال رخ داد تصادف بیشتر از افراد درون‌گرا می‌باشد، نرخ تصادفات هم برای افراد برون‌گرا و هم برای افراد درون‌گرا گاهاً بسیار بالاست.
3ـ تصور عمومی بر این بود که افرادی که دچار اختلال قماربازی مرضی می‌باشند، لزوماً به هنگام رانندگی نیز بر تکانه‌های خود کنترلی ندارند. اما پژوهش‌های صورت گرفته نشان داده‌اند که این عدم کنترل قابل تعمیم به سایر جنبه‌های زندگی فرد قمارباز نمی‌باشند.
4ـ تحقیقات انجام شده نتوانسته‌اند رابطه‌ای بین سرعت واکنش و نرخ تصادفات پیدا کنند و اگر هم رابطه‌ای وجود دارد، بسیار ضعیف است و بنابراین این نگرش که در افرادی که از سرعت واکنش بالاتری نسبت به متغیرها و محیط برخوردارند، سابقه تصادفات کمتر می‌باشد نیز رد شده است.
5ـ این باور که افرادی که در گذشته سابقه تصادف داشته‌اند در آینده نیز به احتمال زیاد تصادفات بیشتری را تجربه می‌کنند نمی‌تواند درست باشد چرا که اولاً بعضی از افراد از تجارب خود درس می‌گیرند و ثانیاً تحقیقاتی که در تأثیر این فرضیه و لزوم باطل کردن گواهینامه این افراد صورت گرفته در شرایطی انجام شده‌اند که افراد متخلف در نمونه مورد تحقیق حضور نداشتند. (اما با این وجود باز هم میزان تصادفات کاهش نیافته بود.)
6ـ برخی از ویژگی‌های شخصیتی مانند پرخاشگری، سلطه‌طلبی، تیپ A بودن، یاغی‌گری ممکن است احتمالاً با سابقه تصادفات ارتباط داشته باشد ولی صفت پایدار کلی به اسم خطرپذیری که دربرگیرنده این ویژگی‌ها نیز بوده و در عین حال به عنوان یک ویژگی شخصیتی با میزان تصادفات رابطه داشته باشد وجود ندارد، چرا که تمایل به تصادف کردن از ویژگی پایدار انسان نیست.
7ـ حذف خلافکاران از جاده‌ها تأثیر اندکی در کاهش تصادفات داشته و به نظر می‌رسد که این کار بیشتر جنبه تبلیغاتی برای قانونگذاران و سیاست‌مردان دارد. تاریخ نشان می‌دهد که همان‌طور که همیشه جمعیت کوچکی از جامعه (مثلاً کولی‌ها) عامل بیماری‌ها یا اتفاقات خاصی شناخته می‌شدند، در رابطه با تصادفات نیز تنها گروه کوچکی از جامعه یعنی افراد دارای سابقه تصادف بیشتر مقصر شناخته می‌شوند.
8ـ شرکت‌های بیمه می‌کوشند تا با پیش‌بینی نرخ تصادفات بعدی از طریق نرخ تصادفات قبلی بیمه‌شوندگان کم‌خطر و پرخطر را مشخص کنند. با این وجود تحقیقات نشان داده است که احتمال بروز تصادفات در هر دو گروه کم و بیش یکسان است.
9ـ یکی از ایرادات کلیه تحقیقات انجام شده در رابطه با تصادفات این است که تنها بر گروه خلافکاران متمرکز بوده است.
10- ما در مورد نسبت دادن تصادفات به گروه خاصی از افراد دچار خطای اساسی اسناد هستیم. درست همان‌طور که در برچسب زدن عمل می‌کنیم ـ کسی که یک بار دزدی کند همیشه دزد است. ـ در مورد تصادفات نیز کسی که یک بار خلاف کند، همیشه خلافکار است و همین امر گروه نمونه تحقیقات را محدود میکند.
11ـ تحقیقات انجام شده در زمینه تصادفات گذشته‌نگر هستند، حال آنکه برای بررسی علل تصادفات، انجام تحقیقات آینده‌نگر و طولی ضروری است. در تحقیقات آینده‌نگر، اطلاعات قوم‌نگاری آزمودنی‌ها مانند سن، جنسیت، شغل و... استخراج شده و سپس آزمودنی‌ها برای یک دوره چند ساله مورد مطالعه قرار می‌گیرند.
12ـ در نظر نگرفتن ویژگی‌های قوم‌نگاری مانند سن، جنسیت، سابقه رانندگی و غیره باعث محدود شدن تحقیقات گشته در حالی که همان‌طوری که پیش‌تر نیز ذکر شد تحقیقات انجام شده در زمینه ویژگی‌های شخصیتی تبیین مناسبی در مورد علل تصادفات ارائه نمی‌دهند.
13- در بحث ویژگی‌های غیر شخصیتی حداقل هفت عامل مطرح می‌شود که عبارتند از:
- هوشیاری راننده
- توجه و دقت راننده به شرایط ترافیکی
- برخورداری از سلامت و توانایی حسی (بینایی، شنوایی) ـ حرکتی کافی
- توانایی تخمین میزان خطر ناشی از موقعیت‌ها
- بیشتر بودن میزان خطر احتمالی از میزان تمایل فرد به خطرپذیری
- مهارت و سرعت تصمیم‌گیری خوب
- مهارت و سرعت تصمیم‌گیری خوب
- مهارت کنترل وسیله نقلیه
که این مجموعه عوامل در بسیاری تحقیقات جداگانه بررسی می‌شوند حال آنکه با توجه به اثرگذاری این عوامل بر یکدیگر انجام تحقیقاتی که علاوه بر تأثیر تک‌تک این عوامل اثر آنها بر یکدیگر را نیز بررسی کند ضروری است.
14- تجربه کافی و نیز سن راننده شرایط لازم برای کاهش میزان تصادفات بوده ولی شرط کافی نمی‌باشد.
نتیجه‌گیری
مشاهده شد که علی‌رغم تحقیقات انجام شده روان‌شناسان در تبیین نقش عامل انسانی در تصادفات و پاسخ به پرسش‌هایی مانند «چرا برنامه‌های فرهنگ‌سازی و آموزش و افزایش جریمه‌ها در کاهش تصادفات مؤثر نبوده‌اند؟» یا «چه ویژگی در افراد موجب می‌شود تا آنها راه آزموده دیگران را بیازمایند و همان اشتباهات را تکرار کنند؟» و... موفقیت چندانی کسب نکرده‌اند. بنابراین با علم به اینکه ما ـ عامل انسانی ـ بیشترین نقش را در ایجاد تصادفات و از آن مهم‌تر در جلوگیری از تصادفات می‌توانیم ایفا کنیم و نیز با توجه به اینکه سایر عوامل خطرساز ماننده جاده، خودرو، شرایط جوی و عدم رعایت مقررات رانندگی نسبت به عامل انسانی سهم کمتری در بروز تصادفات دارند، تک‌تک ما باید بکوشیم تا در کنار تلاش‌ها و کوشش‌های مسئولین مربوطه برای بهتر شدن هرچه بیشتر شرایط، در رفتارهای خود در زمینه رانندگی تجدیدنظر کرده و تأثیر عامل انسانی را تا حد ممکن کاهش دهیم.
